改善基準告示や働き方改革関連法をもとに、長距離ドライバーの勤務時間の考え方を解説します。
長時間労働の実態や原因、対応策などもあわせて紹介します。
長距離ドライバーの拘束時間とは？
拘束時間は、労働時間と休憩時間の合計です。
時間外労働や休日労働、仮眠時間も含まれます。
何も作業をしていない時間でも、労働から解放されていないのであれば、それは労働時間です。
その場で待機しなければならない荷待ち時間も、本来は労働時間となります。
拘束時間は、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示）」で基準が定められています。
これはドライバーの労働条件を改善することで、ドライバーの健康を確保したり、それによって交通事故の発生を防いだりするための基準です。
違反すると、事業停止や車両停止などの処分が科せられることもあるため、事業者は必ず守らなければなりません。
改正基準告示は令和4年に改正され、令和6年4月から施行されます。
この記事では、改正後の基準で説明しています。
■参考：自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示） ｜厚生労働省
拘束時間は1日13時間
ドライバーの1日の拘束時間は、改正前と変わらず13時間以内です。
上限は1時間引き下げられ、15時間となりました。
そのうえで14時間を超える日は、週2回までを目安とし、14時間を超える日が連続することは、避けるべきだとされています。
ただし、特定の長距離ドライバーは、拘束時間に関する例外規定（週2回まで上限16時間）が適用できます。
長距離ドライバーの場合は特に、運行ルートなどによって始業や終業の時刻が変わることが多いため、拘束時間のダブルカウントに注意が必要です。
ここでは始業開始から24時間を1日とするため、翌日の拘束時間を、前日と翌日の両方でカウントするケースがあります。
ただし、1か月の拘束時間を計算するときは、ダブルカウントの取扱いが異なります。
1ヶ月でも拘束時間の上限がある
1か月の拘束時間は284時間です。
労使協定（36協定）を結んでいる場合は、条件付きで310時間まで延長できます。
注意したいのは、1か月の拘束時間は、1日の拘束時間に含まれているダブルカウントを除いて計算するという点です。
実際には、ダブルカウントされた時間を引くというような手間なことはせず、各日の就業時間をそのまま足して算出します。
運転時間にも制限がある
1日の運転時間、1週間の運転時間、連続運転時間の3つに限度が定められています。
それぞれ次のとおりです。
・2日平均で、1日あたり9時間以内
・2週平均で、1週間あたり44時間以内
・連続運転4時間以内
さらに、運転が4時間を超えるときは、30分間運転を中断しなければなりません。
今回の改正により、中断時は原則として休憩をとることになりました（改正前は「休憩等」を確保することとされており、運転を中断していれば良いという内容でした）。
また駐停車できる場所がなく、どうしても運転を中断できない場合には、4時間半まで延長可能になりました。
中断時間は、1回につき「おおむね連続10分以上」で分割することもできます。
おおむねとありますが、10分未満の中断が認められるのは連続2回までであり、3回続くとアウトです。
休息は8時間以上必要
終業時刻から始業時刻までの時間を、休息期間といいます。
改正により1時間長くなったため、継続9時間以上必要です。
さらに基本は継続11時間以上とする旨が追加されました。
休息に関しても、特定の長距離ドライバーには例外規定が適用できます。
例外規定を適用すると、週2回までは継続8時間以上の休息に短縮できますが、この場合は運行終了後に継続12時間以上の休息をとらなければなりません。
長距離ドライバーが長時間労働になる原因？
令和3年度の、脳・心臓疾患に関する労災請求件数は、道路貨物運送業が124件（うち39件死亡）と最多です。
ドライバーの過労死を防ぐためにも、改善基準告示は守らなければならないのですが、なかには守りたくても守れない事業者やドライバーがいます。
過去には、タコグラフの用紙を抜き取って運転や休憩の時間をごまかしていたドライバーが、居眠り運転によって死傷事故を起こした事例もあります。
なぜ、このような問題が起きているのでしょうか。
手待ち時間
多くの事業者やドライバーを悩ませているのが、積卸しによる待機時間の長さです。
令和3年度の調査では、実運送事業者の約7割（元請けでも5割以上）が、荷待ちが発生していると回答しています。
また、同年の調査で「改善基準告示を遵守することが難しい理由」として多かったのが、荷待ち時間の発生でした。
荷待ちの主な原因は、荷主の荷役能力不足です。
積卸しが集中する時間帯には、トラックの行列ができることもあります。
人や場所が足りていないケースも多く、積卸しの順番待ちが発生してしまいます。
荷待ちによって業務が滞ることで、ドライバーの労働時間が長くなるという流れです。
■出典：
運転時間と荷扱い時間
運転時間の効率化には限界があります。
高速料金を浮かせるために、一般道路を利用しているドライバーでは、さらに運転が長時間化してしまいます。
一方、荷扱い時間はウイング車やパレットなどを活用することで、効率化が可能です。
業界の構造や給与体系
荷待ちの発生には、業界の構造が関係しているため、運送会社の努力だけでは解消できません。
ドライバーは所属する会社の指示のもと、着荷主の荷物を運びますが、着荷主の上にはさらに発荷主がいます。
発荷主が最上部、その次に着荷主、その下に運送会社という構造です。
さらにその下に、孫請けがいることもあります。
そのため、荷主から仕事をもらっている運送会社やその下で働くドライバーは、立場が弱いといわれています。
また、長時間労働に起因する事故や過労死が発生しているものの、改善基準告示に対するドライバーの反応はさまざまです。
下記の報告書によると、「収入を増やすために改善基準告示等の基準を超えても長時間働きたいと考えるか」という問いに対して、4割以上のドライバーが「収入が増えるなら、本当はもっと働きたい」と回答しています。
これは、ドライバーの給与体系に歩合制を採用している事業者が比較的多いことと関係していると考えられます。
■出典：トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業 報告書
勤務時間を少なくする取組み
先述した改善基準告示や、2024年4月から適用される時間外労働時間の上限規制などにより、物流が滞る可能性が出てきました。
これがトラック運送業界における「2024年問題」です。
この問題に対処するため、さまざまな取り組みが行われています。
2024年からの働き方改革
時間外労働の上限規制は、働き方改革関連法によって定められました。
内容と罰則の要点を説明します。
働き方改革の内容
トラックドライバーの場合、時間外労働の上限は年960時間です。
ただし、時間外労働をしたい場合は36協定の締結が必要です。
違反時の罰則
6か⽉以下の懲役または30万円以下の罰⾦が科せられる可能性があります。
事業所が対応できること
2024年問題を乗り越えるために、各事業所においても業務の効率化が必要です。
予約システムの導入
予約受付システムを導入することで、荷待ち時間の削減が期待できます。
さまざまなシステムが登場していますが、ドライバーがスマホから積卸しの予約可能時刻（空き）を確認して、入構時刻を予約するというのが基本的な流れです。
荷主側にも、事前準備ができるようになることで業務が効率化するといったメリットがあり、導入が進んでいます。
勤怠管理の強化
上限規制の適用により、勤怠管理を怠ることで罰則が科せられる可能性が出てきました。
そのため、勤怠管理の強化が必要です。
しかし、運転時間や休憩時間などを各ドライバー任せで正確に行うのは、限界があります。
そこで注目されているのが、管理者がリアルタイムで各ドライバーの労働状況を確認できる「勤怠管理システム」です。
これにより、ドライバーの働きすぎを未然に防ぎやすくなるといわれています。
まとめ
トラックドライバーの長時間労働の一因となっているのが、荷待ちです。
運送会社だけでは解決できない問題ですが、予約受付システムの導入により、荷待ち時間が改善された事例が報告されています。
荷主側にも業務が効率化するというメリットがあり、導入が進んでいます。
また、改善基準告示や働き方改革関連法に違反すると、罰則が科せられる可能性があるでしょう。
